“成本下降有其物理极限和技术极限，以牺牲合理利润为代价的极致降本、极限竞争，无异于饮鸩止渴，必然打压创新、恶化竞合生态、影响‘双碳’进程。”
这样的描述，符合当下新能源汽车产业的现状：高管们近乎赤膊上阵，一方面大打价格战抢夺市场，一方面极限压榨产业链以降低成本。
但这段话不是来自汽车高管，而是一家光伏企业高层的发言。6月10日，协鑫集团董事长朱共山在2025 SNEC光伏大会的演讲中做了上述发言，他意在告诉光伏同行们，现在到了作出改变的时刻。
朱共山的警示，同样适合汽车高管们听听。中国的光伏和新能源汽车都取得重大成就，但遭遇类似的困局。在价格战、产能扩张、创新等方面，光伏走过的弯路，汽车企业应该避免。
价格战是市场化环境中正常的竞争工具。价格战淘汰低效率产能，使得中国光伏发电上网价格在全球都具有竞争力，使得新能源汽车在中国市场迅速普及。
但是，无底线突破成本的、绑架全产业链的价格战，最终会输掉整个产业利润。2024年，中国光伏制造端的多晶硅、电池片、组件产量同比增长均超过10%；需求端来看，中国光伏新增装机277.57GW，同比增长28.3%。看似供需两旺，实则不容乐观。产业链上各个环节如多晶硅、组件的价格等都有近30%的下滑。光伏保持万亿规模，但整体产值出现下滑。
光伏龙头企业都没能免于亏损。隆基绿能2024年收入825亿元，同比下降36%，亏损86亿元，上市以来首次年度亏损。协鑫系港股上市公司协鑫新能源和协鑫科技都出现亏损。通威股份2024年收入919亿元，同比下降33%，上市以来首次年度亏损就达70亿元。
中国汽车产业经历了电动化上半场，正在奔向智能化下半场。不少汽车企业收入和利润双增，但同时有些车企的亏损在加大，现金流像血液一样流失。汽车产业价格战此起彼伏，反映出行业内很多公司无法靠差异化获得消费者认可。
汽车产业的价格战，尚未造成类似光伏的全产业链折损。朱共山说逐底竞争“无异于饮鸩止渴”，是一个光伏老兵的痛彻感悟，值得汽车高管们听一听。
价格战常常伴随着同质化产能扩张。
2023年的时候，隆基绿能创始人李振国就提醒光伏行业已经出现严重产能过剩。这背后有企业规模扩张、抢占市场的商业因素，也有各个地方通过补贴、代建厂房等鼓励性措施的因素。产能扩张不单纯是市场化的行为。各地都希望有自己的产能，提升地区的经济增长。这就像电影院里的每个人都站立起来，每个人的观影体验非但不会提升，反而会变得更糟糕。
光伏行业经历过不止一轮的产能扩张和闲置，而这些历史可能在新能源汽车产业重演。吉利控股集团董事长李书福最近表示，吉利将停止建设新的汽车生产工厂，转而利用现有的过剩产能。汽车企业和行业协会已经共同喊出反内卷的声音。
2024年的时候，光伏行业协会开始鼓励行业兼并重组。汽车业内人士也认为，兼并重组是必然结果。光伏和汽车行业自律重要，但远远不够。畅通市场退出机制，需要制度保障。2024年证监会发布《关于深化上市公司并购重组市场改革的意见》，认为并购重组是支持经济转型升级、实现高质量发展的重要市场工具。
光伏和汽车产业兼并重组，出清低质产能，既是市场自发需求，也是政策鼓励方向。
同质化的产能过剩，与创新得不到保护，是一枚硬币的两面。
“我们在过程中发现，‘先行者/创新者’缺乏知识产权保护，‘跟随者’缺乏自主创新的能力。在过去一二十年里，光伏发展突飞猛进，但几乎是任何一项创新迅速成为行业的公共知识。”李振国说。
以光伏的TOPCon技术为例，它超预期的发展，使得原本领先的BC技术相对落后了。但先发企业并没有吃到足够的TOPCon技术创新红利。
光伏企业创造了新技术，但他们没法守住创新的红利。在同行们互相借鉴中，新技术从一家企业迅速扩散到五家，一座工厂变成了十座工厂。光伏企业们一再陷入同质化竞争的泥沼。
朱共山说：“以专利为主要载体的知识产权，是光伏的生命之本。TOPCon短短两年便耗尽技术红利的案例，再也不能重演。我们一定要为科技创新赋予权利属性，拉长行业红利周期。”
汽车产业正在经历电动化、智能化转型。这个过程中，技术创新层出。工程和制造能力是中国汽车的竞争优势，在一个软件定义汽车，甚至是人工智能定义汽车时代，创新能力变得日益重要。车企既要投入研发、创造新技术，也要善于保护创新成果。
“我们也在思考或者力图想寻找答案，光伏的出路在哪里？”李振国说，“我们要到哪里去？从创新中来，还要到创新中去。”
但是，对知识产权、对创新的保护，并非大企业，也非一个行业能够独立完成。破局之道，在产业之外：一个鼓励创新、保护创新的市场环境，需要政策来呵护。
中国光伏和新能源汽车，是两个万亿产业。中国光伏已经席卷全球，中国新能源汽车则走在这条路上。中国在制造领域有无可比拟的优势，保护创新、鼓励创新，会使得中国汽车和光伏产业在全球市场如虎添翼。
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彭海斌
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